Grundberührung

Das Wort Grundberührung klingt eigentlich harmlos. Sie kann harmlos sein, aber auch lebensgefährlich. Entsprechend unterschiedlich ist die juristische Sicht, wenn die berühmten drei-Zoll-Wasser-unter-dem-Kiel fehlen.

Wir müssen an dieser Stelle nicht darüber reden, wenn eine Yacht im flachen Hafen mal im Schlamm oder Sand wühlt. Dem Wortsinn nach ist dies natürlich auch eine Grundberührung, sie löst aber keine juristischen Folgen aus.

Dramatischer wird es, wenn der Anstoß heftiger war. Häufig sind es gerade die Fälle, bei denen es ohne Wassereintritt scheinbar noch einmal gut gegangen ist, die die Rechtsanwälte beschäftigen. Es ist unbedingt anzuraten in solchen Fällen hohe Sensibilität walten zu lassen. Eine gründliche Kontrolle des Schadensbereiches sollte nicht mit einem flüchtigen Blick in die Bilge enden. Die Demontage von einigen Bodenbrettern und das Abtauchen des Kielbereiches sind in vielen Fällen anzuraten. Bei Segelyachten mit herkömmlichen Kielformen ist besonders der Bereich der Bodenwrangen bzw. Strongback auch vor und hinter der Kielaufhängung gründlich zu untersuchen. Hinweise auf härtere Anstöße können sich auch aus feinen Rissen im Fußbereich der Einbauten ergeben. Schon geringe Veränderungen können Hinweise auf kostenträchtigen Reparaturbedarf darstellen.

Bei den geringsten Zweifeln sollte die Kaskoversicherung zumindest vorbeugend informiert werden. Klug ist das Schiff vielleicht doch in den nächstbesten Kran zu hängen oder einer Werftkontrolle zu unterziehen. Häufig werden derartige vorsorgliche Untersuchungen von der Versicherung getragen, die immer an einer Schadensminderung bzw. –früherkennung interessiert ist.

Lässigkeit bei dem Thema Grundberührung kann erhebliche finanzielle Folgen haben. Wenn der Umfang des Schadens erst klar wird, wenn das Schiff im Herbst ins Winterlager kommt, ist es häufig für eine Schadensmeldung an die Versicherung zu spät. Die Juristen sprechen dann von der Verletzung einer vertraglichen Obliegenheit, und die kann nach § 28 VVG, genauso wie falsche Angaben über Zeit und Ort eines Unfalls zur Verweigerung der Regulierung führen. Die Versicherung kann sich nach der sogenannten Relevanztheorie des Bundesgerichtshofes auf die Obliegenheitsverletzung jedoch nur berufen, wenn die verspätete Schadenanzeige typischerweise dazu führt, dass Ursache und Hergang des Schadensereignis schwerer aufklärbar sind. Dies dürfte in den meisten Grundberührungsfällen zutreffen.

Ganz problematisch wird es, wenn der Kunde der Versicherung nicht mehr genau sagen kann, wann und wo der Aufsitzer stattfand. Ein Versicherungsfall setzt immer ein plötzliches, aber konkretes Ereignis voraus. Das sollte mit allen Begleitumständen, wie Ort, Zeit, Wetter, Wind, Strömung, Kurs, Geschwindigkeit und Zeugen im Logbuch vermerkt sein. Das Fehlen solcher Informationen oder widersprüchliche Angaben würden auch eine Obligenheitsverletzung darstellen und können den Versicherer zur Ablehnung veranlassen.

Doch selbst bei ordnungsgemäßer Schadenmeldung kann das weitere Benutzen des Bootes ohne ausreichende Kontrolle zu Problemen führen. Wird der Schaden erst im Winterlager festgestellt, ist ein breiter Diskussionsraum über die Ursache eröffnet. Hellseherische Fähigkeiten sind gefragt, wenn es darum geht, inwieweit der Schaden durch den Unfall und inwieweit er durch die Weiterbenutzung entstanden ist. Kein Sachverständiger wird dies wirklich genau sagen können. Die Folge ist ein Gefeilsche zwischen 20/80 und 80/20. Auch nur 20% Selbstbeteiligung wären ein teurer Preis für den lässigen Umgang mit der Grundberührung. Um solchen Stress zu vermeiden untersuchen die professionellen Chartergesellschaften jede Yacht bei Rückgabe meist durch Taucher im Hafen. Das ist auch bei privater Gelegenheits-Vercharterung unbedingt anzuraten.

Noch dramatischer wird die Geschichte, wenn der Freund, dem die Yacht nur mal geliehen war den Bums mitzuteilen vergisst. Verschweigt der Nutzer den Schaden und zahlt die Versicherung deswegen nicht, hat der Eigner einen Anspruch gegen den Nutzer. Eine harte Belastungsprobe für die Freundschaft.

Saisonende aus Sicht des Anwalts

Da hängt das Schiff im Kran und symbolisiert knallhart das Saisonende, tropfend und mit Unterwasserbewuchs. Der Hafenmeister bedient den Kran, der Winterlagerbetrieb ist mit dem Transportwagen da, der Eigner hält die Vorleine. Ob einer von denen wohl an Jura denkt?

Ein Richter kommt auf seinem Spaziergang vorbei und fragt sich: Wer ist denn hier für was verantwortlich? Gute Frage!

Die beste Empfehlung an den Eigner aus juristischer Sicht: Halten Sie sich zurück! Lassen Sie die Profis machen. Machen Sie allenfalls mit und folgen Sie den Anweisungen der Profis. Wenn das Boot schief auf dem Wagen steht können Sie immer noch meckern.

Der Kranvorgang ist unter Regie des Kranbetreibers. Er trägt die Verantwortung und haftet, wenn das Boot aus dem Geschirr fällt. Er wird eine Kranhaftpflichtversicherung besitzen, die Schäden am Schiff durch den Kranvorgang regulieren muss. Wenn der Eigner die Regie übernimmt, sein Krangeschirr benutzt und sagt wo es angeschlagen werden soll, dann kann er den Kranbetreiber und seine Versicherung kaum in Haftung nehmen. Hoffentlich ist seine Yacht im Schadenfall dann kaskoversichert. Doch eine Kaskoversicherung leistet nicht genauso, wie die Haftpflichtversicherung eines Dritten. Der Leistungsumfang ist verschieden. Haftpflicht bedeutet wiederherstellen des Zustands wie vor dem Unfall, Ausgleich aller Nachteile die durch den Schaden verursacht sind. Die Juristen nennen das „Naturalrestitution“.

Anders bei der Kaskoversicherung: Die bezahlt was im Versicherungsvertrag mit dem Eigner vereinbart ist. Die Reparatur, bei Totalschaden sogar das ganze Schiff (Versicherungssumme), aber zieht eine Selbstbeteiligung ab, stuft ihre Prämie herauf und zahlt keine Nebenschäden (z.B. Ihre Reisekosten), keinen Nutzungsersatz und keine Wertminderung.

Zurück zum Kranvorgang: Ihr Boot ist trotz der Horrorszenarien, die dem Richter vielleicht gerade durch den Kopf gingen, gut an Land und über dem Trailer angekommen. Der Hafenmeister fiert das Geschirr, das Boot sinkt in die Lager des Trailers. Der Kran schwenkt weg.

Und was wenn jetzt eine Runge nachgibt? Ich soll aufhören mit den Worst-Case-Szenarien? Aber das Boot ist doch noch lange nicht im Winterlager! Gut, das mit dem Transport ist auch nicht so spannend, weil völlig analog zum Kran. Wenn der Spediteur haften muss, wird er eine Frachtversicherung haben, wenn nicht: Ihre Kasko, siehe oben.

Nun sind wir in der Winterlagerhalle angekommen: Die meisten Mietverträge für Winterlager drinnen wie draußen sind so formuliert, dass der Eigner nur einen Platz mietet, der Betreiber der Halle also keine Verwahrung schuldet. Die Devise kann da nur sein: Schützen Sie sich selbst! Bauen Sie den schönen neuen Faltpropeller / die Doppelschraube ab, ziehen Sie immer den Stecker heraus, schließen Sie die Leiter an! Denken Sie an Brandgefahren. Das neueste Risiko: Elektromotorboote oder andere große Batteriegruppen. Bitte nicht (zu viel, unbeobachtet) laden! Die brennen im Zweifel wie verrückt und keine normale Feuerwehr ist dafür ausgerüstet. Da bei Bränden in Winterlagern oft die Ursache, aber meist nicht der Verantwortliche gefunden werden kann, geht der Blick schon wieder gen Sportboot-Kasko-Versicherung. Eingeschränkter Umfang: s.o.

Wenn es Ihnen in dem Winterlager nicht gefällt schauen Sie rechtzeitig mal in den Mietvertrag für den Lagerplatz. Die meisten Verträge beinhalten Fortsetzungsklauseln. Sie müssen im Sommer kündigen, wenn sie nicht automatisch für das nächste Winterhalbjahr eingebucht sein wollen.

Das alles wird natürlich rechtlich und praktisch viel einfacher, wenn man sich einen Komplettservice leistet. Man bringt das Schiff an die Pier und vereinbart mit dem Werftbetrieb: „Hier ist mein Schiff und die Schlüssel, so (oder besser) hätte ich es gern im April zurück“. Da ist die Verantwortung voll beim Werftbetrieb, nicht nur für Schrammen, auch für das Zubehör und Frostgefahren …

Wenn die Werft nicht haftet, weil sie z.B. wegen der ganzen Mängel und Auflagen insolvent wird… Sie wissen schon: Ihre Kasko.

So, nun genug der Horrorszenarien! Kommen Sie gut über den Winter! Bis bald!

Bei Ebbe in der Bordkasse: … einfach mal verchartern?

Das eigene Boot wird häufig zu wenig genutzt. Wer wäre da nicht schon mal auf die Idee gekommen einfach mal zu verchartern. Im ersten Moment könnte man denken, daß das doch genauso einfach sei wie gelegentlich ein Gästezimmer an Urlauber zu vermieten.

Doch da irrt der Laie. Auch bei privater Vercharterung gelten die Vorschriften, die professionelle Charterunternehmen kennen und beachten müssen. Die bürokratischen Hürden sind nicht zu hoch, aber sie müssen genommen werden. Das gilt für alle Boote/Yachten unter deutscher Flagge, meist auch dann, wenn im Ausland verchartert wird.

Zunächst muss ein sogenanntes Bootszeugnis beantragt werden. Das stellen die örtlichen Wasser- und Schifffahrtsämter aus. Zuvor muss das Schiff auf seine Eignung und Ausrüstung für das entsprechende Fahrtgebiet untersucht werden. Das macht nicht das WSA, sondern zugelassene Klassifikationsgesellschaften wie beispielsweise die DNV-GL in Hamburg. DNL-GL ist der Zusammenschluss der Norske Veritas mit dem Germanischen Lloyd.

Die Prüfer richten sich nach einer Anlage der Seesportboot-Verordnung, die eine grobe Liste der Prüfmerkmale enthält. Für die Details werden dann die Sicherheitsrichtlinien der Kreuzerabteilung des Deutschen Segler-Verbandes herangezogen. Diese entsprechen weitestgehend den Vorschriften des ORC (Offshore Racing Congress). See-Regattasegler kennen diese Ausrüstungsvorschriften meist gut, weil weltweit die Veranstalter von Seeregatten eine Ausstattung des Schiffes nach den dort festgelegten Kategorien verlangen.

Die Kategorien gehen von Null bis vier, wobei Null die höchsten Anforderungen stellt und vier eher auf küstennahe Fahrt abstellt.

Nicht überraschend dürfte sein, dass die Sicherheitsausrüstung in Ordnung sein muss. Rettungsmittel müssen gewartet, Seekarten und Handbücher aktuell sein.

Falls eine Gasanlage an Bord betrieben wird muss sie abgenommen sein.

Wenn diese Bedingungen erfüllt sind wird das Bootszeugnis ausgestellt. Es empfiehlt sich also, sich rechtzeitig vor dem Charterbeginn um diese Dinge zu kümmern. Die Vorschriften finden sich sehr übersichtlich auf der amtlichen website der WSAs unter www.elwis.de . Diese Abkürzung steht für den „Elektronischen Wasserstraßen Informationsservice“.

Beachten Sie auch, dass Verchartern in den üblichen Bootsversicherungen nicht gedeckt ist. Wegen der Erhöhung des Schadensrisikos durch wechselde Crews werden Sie meist den Versicherungsschutz erweitern müssen. Rechnen Sie mit einer deutlich höheren Prämie.

Übrigens kann schon die Überführung Ihrer Yacht durch Ihre Segelfreunde als Vercharterung angesehen werden. Auch in diesen Fällen sollte Ihr Versicherer gefragt werden.

Was wir hier erläutern bezieht sich auf die Vercharterung auf Seerevieren im sogenannten bare-boat-modus, also bei Vermietung des Bootes ohne Schiffsführer. Bei gewerblicher Nutzung einer Yacht (Boot mit Schiffsführer, Segellehrer) gelten schärfere Regeln und es bedarf eines Sicherheitszeugnisses.

Bleibt noch die Frage nach einem brauchbaren Chartervertrag, dem Übergabeprotokoll, finanzieller Absicherung (Kaution) und steuerlicher Einordnung der Einnahmen. Am Ende überlassen Sie das Verchartern vielleicht doch besser den Profis und freuen sich über die spontane Möglichkeit Ihr Schiff selbst zu nutzen?

 

 

Promille an der Pinne

Sommer, Sonne, Salzwasser machen durstig. Doch sollte der Schiffsführer vorsichtig mit Alkohol sein. Auch auf einem Boot gilt die 0,5 Promillegrenze – wie im Auto. Sie gilt im Übrigen nicht nur für den Schiffsführer, sondern auch für jede Person, die verantwortlich an der Führung des Schiffes beteiligt ist, wie beispielsweise der Navigator.

Auch im Schiffsverkehr wird bei 1,1 Promille die absolute Fahruntüchtigkeit unterstellt. Es hilft nichts sich auf die viel geringeren Geschwindigkeiten zu berufen. Die hohen Gewichte und damit verbundene lange Bremswege, Sichtbehinderungen und die manchmal komplizierten Regeln auf dem Wasser fordern die volle Aufmerksamkeit. Sie verbietet eine alkoholische Benebelung.

Kleiner Trost, wenn es doch passiert ist: Der Entzug des Sportbootführerscheins aufgrund einer Alkoholfahrt ist nicht zwingend mit dem Verlust des Kfz-Führerscheins verbunden, wie dies häufig behauptet wird. Hier sind gesonderte Merkmale zusätzlich festzustellen. Problematisch ist die Trunkenheitsfahrt auch auf See bezüglich der Kaskoversicherung. Während die Haftpflichtversicherung in den meisten Fällen noch eintreten wird, aber möglicher Weise anteilige Rückerstattung verlangt, wird die Kaskoversicherung die Zahlung verweigern, wenn der Schaden durch den Alkoholmissbrauch verursacht wurde. Segeln oder motoren mit mehr als 1,1 Promille wird immer als grobe Fahrlässigkeit gewertet; bei weniger ist es eine Abwägung. Dann ist die Frage inwieweit das Fehlverhalten durch den Alkoholeinfluss verursacht ist. Doch selbst ein Fahrfehler bei nur 0,3 Promille kann den Führerschein kosten, wenn der Fehler auf Alkohol zurückzuführen ist.

Fazit: auch bei Flaute nur Selters, Sekt erst wenn die Leinen fest sind.

Hier noch einmal die exakte Rechtslage:

§ 3 Absatz 3 und 4 Seeschifffahrtstraßenordnung:

§ 3 Grundregeln für das Verhalten im Verkehr
(3) Wer infolge körperlicher oder geistiger Mängel oder des Genusses alkoholischer Getränke oder anderer berauschender Mittel in der sicheren Führung eines Fahrzeuges oder in der sicheren Ausübung einer anderen Tätigkeit des Brücken-, Decks- oder Maschinendienstes behindert ist, darf ein Fahrzeug nicht führen oder als Mitglied der Schiffsbesatzung eine andere Tätigkeit des Brücken-, Decks- oder Maschinendienstes nicht ausüben. Dies gilt für das Fahren mit einem Wassermotorrad oder einem Kite- und Segelsurfbrett entsprechend.
(4) Wer 0,25 mg/l oder mehr Alkohol in der Atemluft oder 0,5 Promille oder mehr Alkohol im Blut oder
eine Alkoholmenge im Körper hat, die zu einer solchen Atem- oder Blutalkoholkonzentration führt, darf ein Fahrzeug nicht führen oder als Mitglied der Schiffsbesatzung eine andere Tätigkeit des Brücken-, Decks- oder Maschinendienstes nicht ausüben. Dies gilt für das Fahren mit einem Wassermotorrad oder einem Kite- und Segelsurfbrett entsprechend.

Verhalten bei Mastbruch

Mastbruch. Eine Erfahrung die man nicht braucht, die aber nützlich ist. Plötzlich kommt die „Palme“ von oben und ein Haufen Probleme dazu. Stehendes Gut kappen? Ja! Aber versenken? Nein. Jedenfalls nicht in flacheren Gewässern wie der Ostsee, es sei denn es ist eine akute Gefährdung gegeben. Denken Sie an die Fischer und ihre Netze! …aber auch an Beweismittel, denn Ihre Versicherung möchte gern die Ursache wissen. Vorbeugung durch Prüfung und zeitweisen Ersatz der Stagen ist angeraten. Vorsicht auch bei Schlepphilfe. Kommt der Helfer dabei selbst in Gefahr oder nimmt Schaden kann das Ihre Haftung auslösen. Hier ging es glimpflich ab und der Hafenmeister spendierte sogar eine Gratis-Nacht. Man sei ja nicht freiwillig gekommen – dänischer Humor!