Geteilte Yacht, doppelte Freude – So funktionieren Eignergemeinschaften

Viele praktische und finanzielle Gründe sprechen dafür, das Eigentum an einem Sportboot mit anderen zu teilen. Die Winterarbeit macht zu zweit mehr Spaß, Sommertouren werden durch Teilung der Strecke stressfrei, die Kosten teilen sich. Dazu kommt in guten Gemeinschaften noch der Aspekt, dass das Schiff von allen immer sauber und aufgeräumt gehalten wird. Jeder hinterlässt es, wie er es gerne nach der Nutzung des anderen wieder vorfinden möchte. Reparaturen werden schneller durchgeführt. Provisorien vermieden.

Die Auswahl des geeigneten Partners braucht viel Fingerspitzengefühl. Der Anspruch an den Segelsport, Vorstellungen über Ziele, Dauer der Nutzung und finanzielle Ambitionen müssen übereinstimmen. Was machen die Eigner selbst, was macht der Marina-Service? Problematisch wird es, wenn der eine am Liegeplatz und der andere im Binnenland lebt, der eine über den Atlantik segeln möchte und der andere lieber die schwedischen Schären erkunden will. Oder die Nutzung als Regattaboot durch den einen und als Tourenboot durch den anderen; da ist der Konflikt vorprogrammiert.

Es gibt viele Beispiele harmonischer Eignergemeinschaften, die ohne geschriebene Regeln gut funktionieren. Dennoch sollten Konfliktpunkte besprochen werden bevor sie relevant werden.

Das sollte in einem guten Vertrag einer Eignergemeinschaft mindestens geregelt sein:

  • Wie wird abgestimmt? Nach Köpfen? Nach finanzieller Beteiligung oder alles nur einstimmig?
  • Dürfen Veränderungen am Schiff auch vorgenommen werden, wenn der eine Partner sie ablehnt, der andere die Kosten alleine trägt?
  • Ist das Ausleihen an Dritte oder das Verchartern erlaubt? Empfohlen wird, dass mindestens einer der Miteigner an Bord sein muss.
  • Wie läuft die Verwaltung? Bewährt hat sich ein gemeinsames Konto über das alle Miteigner verfügungsberechtigt sind und in das monatlich feste Beträge eingezahlt werden. Die Verwaltung wechselt jährlich zwischen den Partnern. Die monatlichen Einlagen sollten so bemessen sein, dass eine Rücklage entsteht über deren Verwendung man sich von Zeit zu Zeit verständigt.
  • Kann man seinen Anteil kündigen? Wenn es dazu keine Regelung gibt und auch keine Verhandlungslösung gefunden werden kann, würde nach dem Deutschen Zivilrecht nur ein gemeinsamer Verkauf bzw. eine Verwertung in Betracht kommen. Alternativ denkbar wäre, dass nach der Kündigung eines Partners der oder die übrigen Partner eine Frist von zwei Monaten eingeräumt bekommen, während der sie entscheiden, ob sie den Anteil übernehmen. Für diesen Fall ist es gut, wenn eine klare Regelung über den Wert des Anteils besteht. Diese Regelung sollte in jedem Fall so gewählt werden, dass es eher ein finanzieller Nachteil ist, zu kündigen, also entweder eine fiktive monatliche Abschreibung oder eine Bewertung über ein Gutachten abzüglich 20 %. Zusätzlich kann vereinbart werden, dass der Kaufpreis für den Rückkauf in Raten gezahlt werden darf.
  • Was passiert bei Tod eines Beteiligten? Das Gesetz sieht vor, dass die Erben eintreten. Das werden in vielen Fällen nicht die geeigneten Partner für eine Eignergemeinschaft sein. Es hilft daher zu vereinbaren, dass der Tod eines Partners gleichzeitig die Kündigung bedeutet mit der Folge, dass das oben beschriebene Verfahren in Gang gesetzt wird.
  • Wenn es dennoch Streitigkeiten gibt, hilft es sehr, von vornherein eine Mediation zu vereinbaren. Diese kann beispielsweise nach den Regeln der Schiedsgerichtsordnung des Deutschen Boots- und Schiffbauerverbandes durchgeführt werden. Hier stehen fachkundige Anwälte und fachkundige Sachverständige als unabhängige Schlichter zur Verfügung.

Neue Sportbootrichtlinie

Die neue Sportbootrichtlinie der EU ist verabschiedet. Im Sailing Journal März 2016 lesen Sie unseren Artikel dazu.

Sehr informativ ist die Veröffentlichung des Yachtdesigners Klaus Roeder, Inhaber von carpe diem yacht design, in der Bootswirtschaft vom Januar 2016, die wir hier mit seiner freundlichen Genehmigung anhängen:

Veröffentlichung zur Sportbootrichtlinie

Die neue Sportbootrichtlinie ist im Internet veröffentlicht.

Repariert und dann besser als neu – Merkantiler Minderwert bei Sportbooten

Es hatte heftig geknallt als die beiden Yachten zusammenstießen. Yacht „X“ war eindeutig unschuldig. Abends an Land war es das Gesprächsthema Nummer eins. Schaulustige, Mitleidvolle, Schlauredner fanden sich auf dem Steg ein und konnten an Kommentaren nicht sparen. „Das kriegt man nie wieder so hin wie vorher, war die einhellige Meinung“. Der Eigner der „X“ hörte geduldig zu.

Einige Wochen später war alles wieder repariert. Die Werft hatte sich große Mühe gegeben und keinen Aufwand gescheut. Das Schiff war wirklich „besser als neu“ geworden. Die Spannten etwas dicker und kleine Farbunterschiede waren als Schönheitsfehler zurückgeblieben. Die Versicherung des Unfallgegners hatte alles ordnungsgemäß reguliert, fast alles.

Der betroffene Eigner der „X“ forderte etwas, was in der Fachsprache merkantiler Minderwert heißt. In vielen Bereichen ist diese Position des Schadensersatzes anerkannt, nur im Bereich des Yachtsportes ist sie ein Stiefkind. Mit dem merkantilen Minderwert soll das subjektive Element aufgefangen werden, das nach technisch einwandfreier Reparatur als Nachteil verbleibt. Mit anderen Worten: auch ein super repariertes Schiff hat am Gebrauchtboot-Markt Nachteile. Der Eigner so eines Schiffes wird nicht den Kaufpreis erzielen, wie für ein unfallfreies Schiff.

Zur Klarstellung: Gemeint ist nicht der bleibende sichtbare Mangel nach einer Reparatur, z.B. Farbunterschiede. Das wird zum technischen Minderwert gezählt.

Es geht bei dem merkantilen Minderwert darum, das psychologische Moment der geringeren Wertschätzung aufzufangen. Doch selbst in einer Branche in der man Routinen erwarten könnte, wie zum Beispiel bei der Regulierung von PKW-Unfällen gibt es keine festen Schemata. Einige Versuche feste Berechnungsmethoden einzuführen sind immer wieder durch außergewöhnliche Fälle ausgehebelt worden. So ist zum Beispiel bei einem Liebhaber-Fahrzeug und bei Oldtimern, für die ein kleiner Markt und hohe Nachfrage besteht, der merkantile Minderwert zu vernachlässigen. Andererseits wird ihm hohe Bedeutung bei reinen Serienprodukten zukommen, denn der Gebrauchtbootmarkt bietet genügend intakte Objekte an, so dass nur über einen Nachlass ein marktgerechter Preis erzielt werden kann. Da es sich um eine auf subjektiven Empfindungen beruhende Werteinschätzung handelt, ist die Rechtsprechung und die Handhabung bei den Sachverständigen sehr unterschiedlich, meist sehr zurückhaltend. Analogien zu den Berechnungen bei PKWs ziehen bei den Yachten nicht. Eine Yacht mit einer ausgetauschten Maschine wird immer als wertvoller angesehen werden als mit dem alten Original-Motor. Der PKW-Käufer denkt da anders.

Manche Sachverständige versuchen den Minderwert pauschal mit 15% des Reparaturpreises andere mit 5% des Zeitwertes aufzufangen. Schnell finden sich Beispiele, die diese Formeln absurd erscheinen lassen. Hier ist noch viel Analyse, Diskussion und Rechtsfortbildung gefragt.

Saisonende aus Sicht des Anwalts

Da hängt das Schiff im Kran und symbolisiert knallhart das Saisonende, tropfend und mit Unterwasserbewuchs. Der Hafenmeister bedient den Kran, der Winterlagerbetrieb ist mit dem Transportwagen da, der Eigner hält die Vorleine. Ob einer von denen wohl an Jura denkt?

Ein Richter kommt auf seinem Spaziergang vorbei und fragt sich: Wer ist denn hier für was verantwortlich? Gute Frage!

Die beste Empfehlung an den Eigner aus juristischer Sicht: Halten Sie sich zurück! Lassen Sie die Profis machen. Machen Sie allenfalls mit und folgen Sie den Anweisungen der Profis. Wenn das Boot schief auf dem Wagen steht können Sie immer noch meckern.

Der Kranvorgang ist unter Regie des Kranbetreibers. Er trägt die Verantwortung und haftet, wenn das Boot aus dem Geschirr fällt. Er wird eine Kranhaftpflichtversicherung besitzen, die Schäden am Schiff durch den Kranvorgang regulieren muss. Wenn der Eigner die Regie übernimmt, sein Krangeschirr benutzt und sagt wo es angeschlagen werden soll, dann kann er den Kranbetreiber und seine Versicherung kaum in Haftung nehmen. Hoffentlich ist seine Yacht im Schadenfall dann kaskoversichert. Doch eine Kaskoversicherung leistet nicht genauso, wie die Haftpflichtversicherung eines Dritten. Der Leistungsumfang ist verschieden. Haftpflicht bedeutet wiederherstellen des Zustands wie vor dem Unfall, Ausgleich aller Nachteile die durch den Schaden verursacht sind. Die Juristen nennen das „Naturalrestitution“.

Anders bei der Kaskoversicherung: Die bezahlt was im Versicherungsvertrag mit dem Eigner vereinbart ist. Die Reparatur, bei Totalschaden sogar das ganze Schiff (Versicherungssumme), aber zieht eine Selbstbeteiligung ab, stuft ihre Prämie herauf und zahlt keine Nebenschäden (z.B. Ihre Reisekosten), keinen Nutzungsersatz und keine Wertminderung.

Zurück zum Kranvorgang: Ihr Boot ist trotz der Horrorszenarien, die dem Richter vielleicht gerade durch den Kopf gingen, gut an Land und über dem Trailer angekommen. Der Hafenmeister fiert das Geschirr, das Boot sinkt in die Lager des Trailers. Der Kran schwenkt weg.

Und was wenn jetzt eine Runge nachgibt? Ich soll aufhören mit den Worst-Case-Szenarien? Aber das Boot ist doch noch lange nicht im Winterlager! Gut, das mit dem Transport ist auch nicht so spannend, weil völlig analog zum Kran. Wenn der Spediteur haften muss, wird er eine Frachtversicherung haben, wenn nicht: Ihre Kasko, siehe oben.

Nun sind wir in der Winterlagerhalle angekommen: Die meisten Mietverträge für Winterlager drinnen wie draußen sind so formuliert, dass der Eigner nur einen Platz mietet, der Betreiber der Halle also keine Verwahrung schuldet. Die Devise kann da nur sein: Schützen Sie sich selbst! Bauen Sie den schönen neuen Faltpropeller / die Doppelschraube ab, ziehen Sie immer den Stecker heraus, schließen Sie die Leiter an! Denken Sie an Brandgefahren. Das neueste Risiko: Elektromotorboote oder andere große Batteriegruppen. Bitte nicht (zu viel, unbeobachtet) laden! Die brennen im Zweifel wie verrückt und keine normale Feuerwehr ist dafür ausgerüstet. Da bei Bränden in Winterlagern oft die Ursache, aber meist nicht der Verantwortliche gefunden werden kann, geht der Blick schon wieder gen Sportboot-Kasko-Versicherung. Eingeschränkter Umfang: s.o.

Wenn es Ihnen in dem Winterlager nicht gefällt schauen Sie rechtzeitig mal in den Mietvertrag für den Lagerplatz. Die meisten Verträge beinhalten Fortsetzungsklauseln. Sie müssen im Sommer kündigen, wenn sie nicht automatisch für das nächste Winterhalbjahr eingebucht sein wollen.

Das alles wird natürlich rechtlich und praktisch viel einfacher, wenn man sich einen Komplettservice leistet. Man bringt das Schiff an die Pier und vereinbart mit dem Werftbetrieb: „Hier ist mein Schiff und die Schlüssel, so (oder besser) hätte ich es gern im April zurück“. Da ist die Verantwortung voll beim Werftbetrieb, nicht nur für Schrammen, auch für das Zubehör und Frostgefahren …

Wenn die Werft nicht haftet, weil sie z.B. wegen der ganzen Mängel und Auflagen insolvent wird… Sie wissen schon: Ihre Kasko.

So, nun genug der Horrorszenarien! Kommen Sie gut über den Winter! Bis bald!

Bei Ebbe in der Bordkasse: … einfach mal verchartern?

Das eigene Boot wird häufig zu wenig genutzt. Wer wäre da nicht schon mal auf die Idee gekommen einfach mal zu verchartern. Im ersten Moment könnte man denken, daß das doch genauso einfach sei wie gelegentlich ein Gästezimmer an Urlauber zu vermieten.

Doch da irrt der Laie. Auch bei privater Vercharterung gelten die Vorschriften, die professionelle Charterunternehmen kennen und beachten müssen. Die bürokratischen Hürden sind nicht zu hoch, aber sie müssen genommen werden. Das gilt für alle Boote/Yachten unter deutscher Flagge, meist auch dann, wenn im Ausland verchartert wird.

Zunächst muss ein sogenanntes Bootszeugnis beantragt werden. Das stellen die örtlichen Wasser- und Schifffahrtsämter aus. Zuvor muss das Schiff auf seine Eignung und Ausrüstung für das entsprechende Fahrtgebiet untersucht werden. Das macht nicht das WSA, sondern zugelassene Klassifikationsgesellschaften wie beispielsweise die DNV-GL in Hamburg. DNL-GL ist der Zusammenschluss der Norske Veritas mit dem Germanischen Lloyd.

Die Prüfer richten sich nach einer Anlage der Seesportboot-Verordnung, die eine grobe Liste der Prüfmerkmale enthält. Für die Details werden dann die Sicherheitsrichtlinien der Kreuzerabteilung des Deutschen Segler-Verbandes herangezogen. Diese entsprechen weitestgehend den Vorschriften des ORC (Offshore Racing Congress). See-Regattasegler kennen diese Ausrüstungsvorschriften meist gut, weil weltweit die Veranstalter von Seeregatten eine Ausstattung des Schiffes nach den dort festgelegten Kategorien verlangen.

Die Kategorien gehen von Null bis vier, wobei Null die höchsten Anforderungen stellt und vier eher auf küstennahe Fahrt abstellt.

Nicht überraschend dürfte sein, dass die Sicherheitsausrüstung in Ordnung sein muss. Rettungsmittel müssen gewartet, Seekarten und Handbücher aktuell sein.

Falls eine Gasanlage an Bord betrieben wird muss sie abgenommen sein.

Wenn diese Bedingungen erfüllt sind wird das Bootszeugnis ausgestellt. Es empfiehlt sich also, sich rechtzeitig vor dem Charterbeginn um diese Dinge zu kümmern. Die Vorschriften finden sich sehr übersichtlich auf der amtlichen website der WSAs unter www.elwis.de . Diese Abkürzung steht für den „Elektronischen Wasserstraßen Informationsservice“.

Beachten Sie auch, dass Verchartern in den üblichen Bootsversicherungen nicht gedeckt ist. Wegen der Erhöhung des Schadensrisikos durch wechselde Crews werden Sie meist den Versicherungsschutz erweitern müssen. Rechnen Sie mit einer deutlich höheren Prämie.

Übrigens kann schon die Überführung Ihrer Yacht durch Ihre Segelfreunde als Vercharterung angesehen werden. Auch in diesen Fällen sollte Ihr Versicherer gefragt werden.

Was wir hier erläutern bezieht sich auf die Vercharterung auf Seerevieren im sogenannten bare-boat-modus, also bei Vermietung des Bootes ohne Schiffsführer. Bei gewerblicher Nutzung einer Yacht (Boot mit Schiffsführer, Segellehrer) gelten schärfere Regeln und es bedarf eines Sicherheitszeugnisses.

Bleibt noch die Frage nach einem brauchbaren Chartervertrag, dem Übergabeprotokoll, finanzieller Absicherung (Kaution) und steuerlicher Einordnung der Einnahmen. Am Ende überlassen Sie das Verchartern vielleicht doch besser den Profis und freuen sich über die spontane Möglichkeit Ihr Schiff selbst zu nutzen?