Grundberührung

Das Wort Grundberührung klingt eigentlich harmlos. Sie kann harmlos sein, aber auch lebensgefährlich. Entsprechend unterschiedlich ist die juristische Sicht, wenn die berühmten drei-Zoll-Wasser-unter-dem-Kiel fehlen.

Wir müssen an dieser Stelle nicht darüber reden, wenn eine Yacht im flachen Hafen mal im Schlamm oder Sand wühlt. Dem Wortsinn nach ist dies natürlich auch eine Grundberührung, sie löst aber keine juristischen Folgen aus.

Dramatischer wird es, wenn der Anstoß heftiger war. Häufig sind es gerade die Fälle, bei denen es ohne Wassereintritt scheinbar noch einmal gut gegangen ist, die die Rechtsanwälte beschäftigen. Es ist unbedingt anzuraten in solchen Fällen hohe Sensibilität walten zu lassen. Eine gründliche Kontrolle des Schadensbereiches sollte nicht mit einem flüchtigen Blick in die Bilge enden. Die Demontage von einigen Bodenbrettern und das Abtauchen des Kielbereiches sind in vielen Fällen anzuraten. Bei Segelyachten mit herkömmlichen Kielformen ist besonders der Bereich der Bodenwrangen bzw. Strongback auch vor und hinter der Kielaufhängung gründlich zu untersuchen. Hinweise auf härtere Anstöße können sich auch aus feinen Rissen im Fußbereich der Einbauten ergeben. Schon geringe Veränderungen können Hinweise auf kostenträchtigen Reparaturbedarf darstellen.

Bei den geringsten Zweifeln sollte die Kaskoversicherung zumindest vorbeugend informiert werden. Klug ist das Schiff vielleicht doch in den nächstbesten Kran zu hängen oder einer Werftkontrolle zu unterziehen. Häufig werden derartige vorsorgliche Untersuchungen von der Versicherung getragen, die immer an einer Schadensminderung bzw. –früherkennung interessiert ist.

Lässigkeit bei dem Thema Grundberührung kann erhebliche finanzielle Folgen haben. Wenn der Umfang des Schadens erst klar wird, wenn das Schiff im Herbst ins Winterlager kommt, ist es häufig für eine Schadensmeldung an die Versicherung zu spät. Die Juristen sprechen dann von der Verletzung einer vertraglichen Obliegenheit, und die kann nach § 28 VVG, genauso wie falsche Angaben über Zeit und Ort eines Unfalls zur Verweigerung der Regulierung führen. Die Versicherung kann sich nach der sogenannten Relevanztheorie des Bundesgerichtshofes auf die Obliegenheitsverletzung jedoch nur berufen, wenn die verspätete Schadenanzeige typischerweise dazu führt, dass Ursache und Hergang des Schadensereignis schwerer aufklärbar sind. Dies dürfte in den meisten Grundberührungsfällen zutreffen.

Ganz problematisch wird es, wenn der Kunde der Versicherung nicht mehr genau sagen kann, wann und wo der Aufsitzer stattfand. Ein Versicherungsfall setzt immer ein plötzliches, aber konkretes Ereignis voraus. Das sollte mit allen Begleitumständen, wie Ort, Zeit, Wetter, Wind, Strömung, Kurs, Geschwindigkeit und Zeugen im Logbuch vermerkt sein. Das Fehlen solcher Informationen oder widersprüchliche Angaben würden auch eine Obligenheitsverletzung darstellen und können den Versicherer zur Ablehnung veranlassen.

Doch selbst bei ordnungsgemäßer Schadenmeldung kann das weitere Benutzen des Bootes ohne ausreichende Kontrolle zu Problemen führen. Wird der Schaden erst im Winterlager festgestellt, ist ein breiter Diskussionsraum über die Ursache eröffnet. Hellseherische Fähigkeiten sind gefragt, wenn es darum geht, inwieweit der Schaden durch den Unfall und inwieweit er durch die Weiterbenutzung entstanden ist. Kein Sachverständiger wird dies wirklich genau sagen können. Die Folge ist ein Gefeilsche zwischen 20/80 und 80/20. Auch nur 20% Selbstbeteiligung wären ein teurer Preis für den lässigen Umgang mit der Grundberührung. Um solchen Stress zu vermeiden untersuchen die professionellen Chartergesellschaften jede Yacht bei Rückgabe meist durch Taucher im Hafen. Das ist auch bei privater Gelegenheits-Vercharterung unbedingt anzuraten.

Noch dramatischer wird die Geschichte, wenn der Freund, dem die Yacht nur mal geliehen war den Bums mitzuteilen vergisst. Verschweigt der Nutzer den Schaden und zahlt die Versicherung deswegen nicht, hat der Eigner einen Anspruch gegen den Nutzer. Eine harte Belastungsprobe für die Freundschaft.

Bei Ebbe in der Bordkasse: … einfach mal verchartern?

Das eigene Boot wird häufig zu wenig genutzt. Wer wäre da nicht schon mal auf die Idee gekommen einfach mal zu verchartern. Im ersten Moment könnte man denken, daß das doch genauso einfach sei wie gelegentlich ein Gästezimmer an Urlauber zu vermieten.

Doch da irrt der Laie. Auch bei privater Vercharterung gelten die Vorschriften, die professionelle Charterunternehmen kennen und beachten müssen. Die bürokratischen Hürden sind nicht zu hoch, aber sie müssen genommen werden. Das gilt für alle Boote/Yachten unter deutscher Flagge, meist auch dann, wenn im Ausland verchartert wird.

Zunächst muss ein sogenanntes Bootszeugnis beantragt werden. Das stellen die örtlichen Wasser- und Schifffahrtsämter aus. Zuvor muss das Schiff auf seine Eignung und Ausrüstung für das entsprechende Fahrtgebiet untersucht werden. Das macht nicht das WSA, sondern zugelassene Klassifikationsgesellschaften wie beispielsweise die DNV-GL in Hamburg. DNL-GL ist der Zusammenschluss der Norske Veritas mit dem Germanischen Lloyd.

Die Prüfer richten sich nach einer Anlage der Seesportboot-Verordnung, die eine grobe Liste der Prüfmerkmale enthält. Für die Details werden dann die Sicherheitsrichtlinien der Kreuzerabteilung des Deutschen Segler-Verbandes herangezogen. Diese entsprechen weitestgehend den Vorschriften des ORC (Offshore Racing Congress). See-Regattasegler kennen diese Ausrüstungsvorschriften meist gut, weil weltweit die Veranstalter von Seeregatten eine Ausstattung des Schiffes nach den dort festgelegten Kategorien verlangen.

Die Kategorien gehen von Null bis vier, wobei Null die höchsten Anforderungen stellt und vier eher auf küstennahe Fahrt abstellt.

Nicht überraschend dürfte sein, dass die Sicherheitsausrüstung in Ordnung sein muss. Rettungsmittel müssen gewartet, Seekarten und Handbücher aktuell sein.

Falls eine Gasanlage an Bord betrieben wird muss sie abgenommen sein.

Wenn diese Bedingungen erfüllt sind wird das Bootszeugnis ausgestellt. Es empfiehlt sich also, sich rechtzeitig vor dem Charterbeginn um diese Dinge zu kümmern. Die Vorschriften finden sich sehr übersichtlich auf der amtlichen website der WSAs unter www.elwis.de . Diese Abkürzung steht für den „Elektronischen Wasserstraßen Informationsservice“.

Beachten Sie auch, dass Verchartern in den üblichen Bootsversicherungen nicht gedeckt ist. Wegen der Erhöhung des Schadensrisikos durch wechselde Crews werden Sie meist den Versicherungsschutz erweitern müssen. Rechnen Sie mit einer deutlich höheren Prämie.

Übrigens kann schon die Überführung Ihrer Yacht durch Ihre Segelfreunde als Vercharterung angesehen werden. Auch in diesen Fällen sollte Ihr Versicherer gefragt werden.

Was wir hier erläutern bezieht sich auf die Vercharterung auf Seerevieren im sogenannten bare-boat-modus, also bei Vermietung des Bootes ohne Schiffsführer. Bei gewerblicher Nutzung einer Yacht (Boot mit Schiffsführer, Segellehrer) gelten schärfere Regeln und es bedarf eines Sicherheitszeugnisses.

Bleibt noch die Frage nach einem brauchbaren Chartervertrag, dem Übergabeprotokoll, finanzieller Absicherung (Kaution) und steuerlicher Einordnung der Einnahmen. Am Ende überlassen Sie das Verchartern vielleicht doch besser den Profis und freuen sich über die spontane Möglichkeit Ihr Schiff selbst zu nutzen?

 

 

Vom Traumurlaub zum Albtraum ist es oft nur ein kurzer Weg

Yachtcharter Kuba, Seychellen, Karibik, Übersee klingt wie Paradies birgt aber neben Chancen auch Risiken. Leider häufen sich in letzter Zeit wieder die Fälle von nicht-seetüchtigen und unzulässigen Vercharterungen. Prüfen Sie genau wer Ihr Vertragspartner ist, fragen Sie nach Referenzen, lassen Sie Ihr Geld durch Treuhandkonten oder Sicherungsschein absichern.

Mit dem VTG ist nicht zu spaßen

Wasser hat zwar keine Balken, aber ein paar Striche auf der Seekarte können viel dramatischer sein. Die Rede ist von Verkehrstrennungsgebieten (VTG) wie diese Autobahnen auf See korrekt heißen. VTGs sind überall, nicht nur im Englischen Kanal. Sie sind gefährlich, nicht wegen Wind und Wellen oder wegen großer Schiffe, sondern wegen der Bußgelder, die hier lauern.

Marc Guillemot, dem bekannten Einhand-Weltumsegler („Safran“ Vendee Globe 2012) wäre es fast zum Verhängnis geworden. Bei dem Versuch einen neuen Einhand-Rekord um die Britischen Inseln und Irland zu schaffen, geriet er in ein Verkehrstrennungsgebiet im Englischen Kanal. Da ließ die Vorladung nicht lange auf sich warten. Unter Androhung einer Geldbuße von 100.000 Britischen Pfund sollte er sich in England stellen. Mit Mühe konnte er eine Gnadenfrist bis nach dem Vendee Globe aushandeln. Doch dem Pechvogel viel der Kiel ab! Er wurde gerettet, hatte dafür aber keine Ausreden mehr: Schon ein paar Tage später musste er vor dem Gericht erscheinen.

Es wurden dann „nur“ 9000 Pfund Strafe und 4000 Pfund Kosten gegen ihn festgesetzt.

Seine Kollegen hinderte das nicht in Scharen schon bei Cap Finistere wieder quer durch ein VTG zu segeln, diesmal ohne Ahndung der Behörden aber mit zahlreichen Protestsituationen untereinander. Auch in der Regatta sind polizeiliche Normen einzuhalten!

VTGs gibt es nicht nur im Ausland, auch in der Elbmündung, der Kadett-Rinne oder am Kieler Leuchtturm kann es einen erwischen. Die deutschen Behörden sind vergleichsweise zahm, was die Höhe der Strafe angeht, aber € 1.500 sind auch schon mal drin.

Dabei ist es vergleichsweise einfach sich diesem Nervkram zu entziehen. Es ist ja nicht verboten als Sportboot ein VTG zu befahren, man sollte es aber bitte in Fahrtrichtung rechts tun und beim Queren wirklich den rechtwinkeligen Kompass-Kurs einhalten.

Besser ist es man hält sich aus diesen kommerziellen Autobahnen der Frachter, Tanker und Lotsen heraus.

 

Verhalten im Verkehrstrennungsgebiet – VTG

(Traffic Separation Scheme, TSS) KVR Regel 10

So machen Sie es richtig:

– Die Fahrtrichtung im Einbahnweg einhalten

– Von der Trennzone „Mittelstreifen“ freihalten

– Queren vermeiden, sonst jedenfalls Kurs (Kielrichtung) im rechten Winkel

– Möglichst am Beginn/Ende Einlaufen/Auslaufen, sonst in kleinem Winkel „einschleichen“

– Sportboote dürfen Maschinenfahrzeuge nicht behindern

 

Segelspaß für € 100, aber € 10.000 Risiko

„Hand-gegen-Koje“ war verabredet, doch dann kam die Bitte, um Beteiligung an den Kosten und dann der Törn, der im Fiasko endete und nun liegt die Rechnung des Vercharterers vor dem Segler. Forderung € 8.927,13. Das ist keine erdachte Schreckensvision, sondern Realität aus einem Anwaltsbüro.

Die rechtliche Gestaltung von Mitsegelgelegenheiten bis Yachtcharter sind sehr vielfältig und manchmal problematisch.

Grundsätzlich sollte zwischen zwei Typen von Mitsegelverträgen unterschieden werden, nämlich privaten und gewerblichen. Mit gewerblich sind nicht nur unternehmerische Angebote, sondern auch scheinbar private Offerten gemeint, die auf das Erzielen von Gewinn hindeuten.

Werden anderseits nur tatsächlich entstandene Kosten zwischen den Beteiligten umgelegt, entsteht eine sogenannte Gelegenheitsgesellschaft, ähnlich wie eine Fahrgemeinschaft. Dabei kommt es nicht darauf an, dass einer die Initiative ergreift, die Verträge, Flüge und die Abrechnung in die Hand nimmt, dadurch wird er nicht zum Reiseveranstalter. Hat das gemeinsam gecharterte Schiff Mängel, fallen Flüge aus oder entstehen nicht durch eine Versicherung gedeckte Schäden, wird die Gelegenheitsgesellschaft zur „Schicksalsgemeinschaft“. Sie muss sich gemeinsam diesen Problemen stellen und kann im Innenverhältnis der Gesellschaft nur Ausgleich der entstandenen Kosten verlangen.

Die rechtliche Gestaltung sieht man den Seglern an Bord nicht an.

Dennoch soll es auf jeder Yacht einen Skipper geben, der Verantwortung trägt und dem im Zweifel die Entscheidungsgewalt übertragen ist. Trifft er eine falsche Entscheidung und löst dadurch Kosten aus, ist der Streit in der Crew vorprogrammiert. Klarheit schafft da ein kurzer, überschaubarer Vertrag zwischen Skipper und Crew, den viele Charterunternehmen und –agenturen vorhalten. (Auch Mitseglervereinbarung genannt)

Werden (quasi-) gewerbliche Plätze auf Yachten gegen pauschales Entgeld angeboten, entstehen Ansprüche gegenüber dem Initiator. Dieser ist dann direkte Vertragspartei und möglicherweise auch Reiseveranstalter. Der Anbieter haftet dann genauso wie ein großes Reiseunternehmen, auch wenn er es privat oder halbprofessionell aufzieht. Das deutsche Recht macht da keinen Unterschied. Dies bedeutet, es entstehen Schadensersatzansprüche für alle üblichen Reisemängel, wie Flugausfälle, Verspätung, mangelhafte Ausstattung, Reinigungsmängel, vertanen Urlaub etc. Viele Anbieter scheinen sich über dieses Risiko nicht im Klaren zu sein. Es hilft dem Anbieter auch nicht, wenn er in seinem Internetauftritt verkündet, dass kein Reisevertrag entsteht. Dies hat im Zweifel ein Gericht zu entscheiden.

Ob das Finanzamt die Tätigkeit des Eigners / Skippers kennt, hat auf die zivilrechtlichen Ansprüche des Mitseglers keine Auswirkungen.

Wenn Eigner ihre Yacht gelegentlich verchartern oder Gäste gegen Kostenbeteiligung an Bord nehmen, muss das Finanzamt nicht immer beteiligt werden. Im Gegenteil haben die deutschen Finanzämter vielen halbprofessionellen Vercharterern die Vorteile einer gewerblichen Vercharterung verweigert, wenn über längere Zeit die Einnahmen der gelegentlichen Vercharterung die Gesamtkosten des Schiffes nicht deckten. Dann wird von steuerlicher „Liebhaberei“ gesprochen und die Yachtvercharterung in eine Schublade mit Pferdezucht und ähnliches Luxusgewerbe gesteckt.

Schließlich helfen die besten Anspruchsgrundlagen dem Segler nichts, wenn er sie nicht durchsetzen kann. Ausländische Angebote und Angebote zum Mitsegeln auf Yachten unter fremder Flagge, werden in vielen Fällen fremden Rechtsordnungen unterfallen und Zuständigkeiten von fremden Gerichten auslösen. Forderungen von mehreren hundert oder auch zwei bis dreitausend Euro lohnen die hohen Rechtsverfolgungskosten im Ausland meist nicht. In vielen Fällen könnte eine Rechtsschutzversicherung helfen, eine Garantie für die Durchsetzung von Ansprüchen ist dies aber nicht. Schwarze Schafe unter den Yachteignern entziehen sich der Verfolgung, haben wechselnde Wohnsitze und wechselnde Liegeplätze.

 

Tipps vom Anwalt

So sichern Sie sich ab:

– Bevorzugen Sie erfahrene Mitsegel- und Charteragenturen.

– Fragen Sie nach dem Sicherungsschein und nach Insolvenzabsicherung.

– Fragen Sie nach Referenzen / Empfehlungen.

– Prüfen Sie alle Informationen über das Internet, Impressum, Registrierungsnummern.

– Chartern Sie Yachten bei Agenturen mit Qualitätsbewusstsein (z.B. VDC Chartersiegel).

– Schließen Sie eine Mitseglervereinbarung ab.

 

… und wenn dann Wind und Wetter noch stimmen, muss der Urlaub zum vollen Erfolg werden.